غلوبس: تهديد اليمن لا يزال بعيداً عن إزالته رغم كل ما حشدته إسرائيل من قوة غربية

قال موقع غلوبس الإسرائيلي، إن إسرائيل لجأت بالفعل إلى العديد من الدول الغربية والعربية من أجل تشكيل قوة عمل مخصصة تساعد في بعض الأحيان العمليات العسكرية الأمريكية من أجل الرد على القوات اليمنية التي قطعت الملاحة البحرية الإسرائيلية من المرور بالبحرين الأحمر والعربي ومضيق باب المندب حتى يتوقف كيان الاحتلال عن استهداف قطاع غزة وقتل المدنيين الأبرياء المحاصرين هناك.

لكن الموقع أكد في ذات التقرير الذي اطلع عليه “المساء برس” بأن هذا التهديد من اليمن رغم كل ما يجري السعي لتحشيده من قوة إلا أنه لا يزال بعيداً عن إزالته.

ويلخص التقرير حالة الأضرار الاقتصادية الكارثية التي حلت على تجارة النقل البحري لكيان الاحتلال الإسرائيلي، مشيراً إلى أن شركات الشحن الإسرائيلية لا تنتظر تشكيل فرق عسكرية مخصصة لحماية سفنها أثناء المرور بالبحر الأحمر، وقررت على الفور تحويل مسار سفنها من مسارات الشحن من السويس والبحر الأحمر إلى رأس الرجاء الصالح وغرب أفريقيا بطريق يزيد عن 13 ألف كيلو متر وبما يزيد أيام الرحلة إلى أسبوعين إضافيين.

وفقا لشركة التكنولوجيا Freightos، التي تتعامل مع تسعير أسعار الشحن البحري والجوي من خلال استخدام الخوارزميات، قررت خمس سفن إسرائيلية على الأقل أو تلك التي لها علاقات بإسرائيل تحويل مسار إبحارها من قناة السويس للإبحار حول البحر الأفريقي. القارة عبر رأس الرجاء الصالح. من بينها سفينتا حاويات يملكهما عيدان عوفر مؤجرتان لشركة الشحن الدنماركية ميرسك، وسفينتا نقل مركبات يملكهما رامي أونجر، وسفينة حاويات واحدة على الأقل مملوكة لشركة زيم.

شركة زيم تحوّل مسار “أوروبا”

وفي نهاية تشرين الثاني/نوفمبر، قام زيم بتحويل سفينة الحاويات “أوروبا” عن مسارها. غادرت السفينة، القادرة على حمل 5600 حاوية، بوسطن على الساحل الشرقي للولايات المتحدة في طريقها إلى ماليزيا، وبدلا من دخول قناة السويس عبر البحر الأبيض المتوسط، قامت بالدوران على شكل حرف U بالقرب من الجزائر العاصمة وبدلا من ذلك تجاوزت أفريقيا. من الجهة الغربية في طريقها شرقاً بسرعة 30 كم/ساعة.

وجاء تغيير مسار الإبحار مفاجئا لأن السفينة “أوروبا” لا تمر عبر ميناء إسرائيلي ولا تبحر عادة إلى إسرائيل. وهي جزء من خدمة ZXB التابعة لشركة ZIM، والتي تشغل خطًا منتظمًا مكونًا من 14 سفينة تبحر بين الولايات المتحدة وماليزيا عبر المكسيك وكولومبيا والصين، وتمر عبر قناة بنما في الغرب وقناة السويس في الشرق. ZMP، يربط موانئ الصين مع إسرائيل وتركيا عبر خط يضم 12 سفينة شحن، وقد أعلن بالفعل أن سفنه لن تمر عبر البحر الأحمر وأنه سيكون هناك تأخير في الإمداد، وتشير التقديرات إلى أن الخط بأكمله قد انتهى. تم تحويلها للإبحار حول أفريقيا.

كما ضل “ليزا” و”بانجيني”.

الناقلتان الإسرائيليتان الأخريان اللتان يختلف مسارهما هما السفينتان “Lisa” و”Pangani” من طراز XT المملوكة لعيدان عوفر. تم تأجير كلاهما لشركة ميرسك الدنماركية. وتوجهت السفينة “بانجاني” إلى ميناء صلالة في عمان، لكنها قررت عقب الهجمات الرسو في الهند ونقل الحاويات المخصصة لدول الخليج باستخدام سفينة أخرى من طراز ميرسك. وفي طريق عودتها إلى غرب أفريقيا، تخطت أيضًا الرسو في ميناء دبي. وأفرغت السفينة “ليزا” التي تربط شرق أفريقيا بالهند جميع حاوياتها في عمان على الفور وواصلت طريقها إلى الشرق الأقصى في انتظار إعادة تموضعها.

المتضررة فقط هي إسرائيل

كما علم أن سفينتين تحملان سيارات تابعة لشركة راي كارز المملوكة لرامي أونجر، حولتا مسارهما وقررتا عدم المرور في قناة السويس.

يقول يهودا ليفين، رئيس الأبحاث في شركة بريتوس، لصحيفة جلوبز: “القناة مسؤولة عن حوالي 30٪ من التجارة البحرية في الحاويات”. وأضاف “تمر به يوميا ما بين 50 إلى 60 سفينة أي نحو 19 ألف سنويا. أحداث البحر الأحمر تحول السفن نحو غرب أفريقيا على حساب قناة السويس، لكننا لم نلاحظ حتى الآن انخفاضا كبيرا في حركة التجارة”. في البحر الأحمر في تجارة عالمية لا علاقة لها بإسرائيل”.

وفي الوقت نفسه، يمكن لشركات الشحن أن تقلل من الأضرار التي ستلحق بها بسبب الطواف حول أفريقيا: فهي ستوفر رسوم العبور في القناة، والتي تتراوح بين 400 إلى 700 ألف دولار، وستكون قادرة على التعامل بسهولة أكبر. مع السفن الفائضة التي تم إنشاؤها لهم نتيجة فيروس كورونا، عن طريق تحويلها إلى مسارات أبطأ، فقط لإبقائهم نشطين.

يقول ليفين: “قبل الصراع مع الحوثيين، كانت بعض السفن تبطئ سرعتها لتوفير الوقود، لكن تشغيلها سمح لشركات الشحن بعدم تعطيل السفن”.

ومع ذلك، فقد ارتفعت تكاليف النقل بالفعل في أعقاب صراعات البحر الأحمر، ومن غير المتوقع حدوث هدوء طالما استمر القتال. وبحسب بيانات فريتوس، فإنه بعد الانخفاض المستمر في أسعار الشحن، بسبب العدد الزائد من الحاويات والسفن التي اشترتها شركات الشحن بعد فيروس كورونا، تعرقلت بسبب الأحداث في مضيق باب المندب. تحملت التجارة الدولية مع إسرائيل العبء الأكبر من الضرر: فبينما ارتفعت أسعار الشحن على الطرق بين آسيا والبحر الأبيض المتوسط بنسبة 9% بين نهاية أكتوبر ونهاية نوفمبر، ارتفعت أسعار الشحن بين موانئ الصين وإسرائيل بمعدل يتراوح بين 16% و16% بين نهاية أكتوبر/تشرين الأول ونهاية نوفمبر/تشرين الثاني. % إلى 36%.

كم ارتفعت أسعار التأمين؟

كما ارتفعت أسعار التأمين على شحن البضائع إلى إسرائيل: أضافت شركة زيم ما بين 20 إلى 100 دولار إلى التأمين لكل حاوية، والآن من المعروف أن شركة Hapag-Lloyd الألمانية قامت أيضًا بزيادة رسوم التأمين لكل حاوية بمقدار 80 دولارًا. من موانئ البحر الأبيض المتوسط إلى إسرائيل “ليس هناك شك في أن كل هذا سيزيد من أسعار المنتجات والبضائع في إسرائيل – والزيادة إلى 2000 دولار لكل حاوية تصل إلى البحر الأبيض المتوسط أمر واقعي. ومع ذلك، لا تزال هذه الأسعار منخفضة مقارنة بالأسعار الملاحظة هنا خلال سنوات كورونا: في يناير 2022 بلغت تكلفة نقل حاوية من آسيا إلى البحر الأبيض المتوسط 15 ألف دولار وفي يناير من هذا العام بلغت 4000 دولار.